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Verkehrswende

Die Deutsche Bahn, verständlich erklärt

etwa 27 Min. Lesedauer

Warum reden wir eigentlich ausgerechnet jetzt über die Deutsche Bahn?

Weil bei der Bahn, dem größten deutschen Staatskonzern, gerade eine kleine Revolution stattfindet. Im Koalitionsvertrag, den CDU und SPD im Februar 2018 beschlossen haben, steht etwas wirklich Bahnbrechendes, das in den Medien ziemlich untergegangen ist, aber inzwischen die ersten Ergebnisse zeigt. Und die sind nicht nur für Menschen interessant, die kein Auto haben. Denn sie deuten auf einen generellen Politikwandel hin.

Etwas „wirklich Bahnbrechendes”? Im Koalitionsvertrag? Was denn?

Die Bahn soll jetzt gut werden.

Ja, klar. Natürlich soll die gut werden. Der Flughafen in Berlin soll ja auch fertig werden.

Bisher sollte die Bahn aber gar nicht gut sein, sondern profitabel. Mit der Bahnreform ist 1994 aus den beiden „Behördenbahnen”, der Deutschen Bundesbahn im Westen und der Deutschen Reichsbahn im Osten, die Aktiengesellschaft Deutsche Bahn geworden. Aktien sind allerdings nie zum Kauf angeboten worden und die Bahn ist immer noch ein hundertprozentiges Staatsunternehmen. Aber eben nicht mehr organisiert wie ein bleierner Behördenapparat, sondern wie ein schlank strukturiertes Unternehmen, das Gewinn machen soll.

Warte, warte, ehe du mir jetzt diese ganzen hochrelevanten Fakten um die Ohren haust, will ich erstmal etwas wissen, was für mich persönlich sehr, sehr wichtig ist: Warum – verdammt nochmal – kommen so viele Züge ständig zu spät?

Schau dir das mal an:

Und vergleiche es damit:

Seit der Bundestag 2013 das Monopol der Bahn auf Fernstrecken kippte, steht sie in Konkurrenz mit den Fernbusunternehmen (also hauptsächlich Flixbus, die mehr als 90 Prozent Marktanteil haben), die mittlerweile auch rund 25 Millionen Kunden pro Jahr durch Deutschland fahren. Aber das macht die Bahn ja in weniger als vier Tagen. So richtig mag man da nicht von Konkurrenz sprechen. Immerhin 20 Tage braucht die Bahn, bis sie mehr Passagiere an Bord hatte als die Lufthansa und ihre Töchter in einem Jahr.

Oha.

Aber dass so viele Züge zu spät kommen, ist ja nur die eine Sache. In vielen Städten können die Züge gar nicht mehr zu spät kommen. Weil es keine Verbindungen mehr gibt. Bundesweit sind seit der Bahnreform 455 Strecken still gelegt worden. Das Schienennetz ist heute kleiner als in den 50er-Jahren!

Das hat zur Folge, dass nicht nur einzelne Provinznester wie Chemnitz (240.000 Einwohner) ganz vom Fernverkehr abgekoppelt wurden, sondern selbst Landeshauptstädte wie Schwerin, Magdeburg, Potsdam und Saarbrücken nur noch die Hälfte ihrer früheren Fernverbindungen haben.

Mal blöd gefragt: Wenn das Schienennetz kleiner geworden ist, und es weniger Verbindungen gibt – sollte es dadurch nicht einfacher geworden sein für die Deutsche Bahn?

Nein. Nur mal ein Beispiel aus Gera. In der 94.000 Einwohner-Stadt in Thüringen fahren seit Dezember, erstmals seit zwölf Jahren, wieder Fernverkehrszüge ab. Was stilvoll, wie in Gera üblich, mit Rostbratwürsten und einem Spielmannszug gefeiert wurde. Der letzte Intercity kommt hier abends um 22 Uhr am Hauptbahnhof an. Und soll dann morgens um 6 Uhr wieder abfahren. Es gibt aber in Gera keine Möglichkeit, den Intercity zu parken und zu reinigen. Deshalb muss er über Nacht in sein Asyl im rund 70 Kilometer entfernten Leipzig pendeln. Ist er am nächsten Morgen zurück in Gera und tritt sein Tagwerk an, muss 70 Kilometer weiter in Gotha schon wieder umrangiert werden: dann bekommt der IC statt einer Diesel- eine Elektrolok vorgesetzt, denn die Trasse in Gera ist noch nicht elektrifiziert. Es sind diese vielen kleinen und großen Störfaktoren, die die Bahn so unpünktlich macht.

Allein im „betriebskritischen Bereich“ fehlen rund 5.800 Vollzeitstellen, also Lokführer, Zugbegleiter, Instandhaltungskräfte und IT-Spezialisten. Deshalb sind zur Zeit auch nur noch 20 Prozent der ICE ohne Mängel unterwegs, wie das ARD-Magazin Kontraste herausfand. Es fehlt an Leuten, die Zeit haben, die Züge zu reparieren, die uns mit 250 Sachen durchs Land fahren. Weil Personal fehlt, kommen die Züge auch so oft „in umgekehrter Wagenreihung” an: Keiner hatte Zeit, sie umzurangieren. Seit 1994 hat die Bahn die Hälfte ihrer Weichen stillgelegt. Die fehlen nun, um anderen Zügen auszuweichen. Außerdem ist die Signaltechnik so veraltet, dass damit Züge nicht effektiv gesteuert werden können. Wenn du mal wieder etwas von einem „betriebsbedingten Halt” hörst, dann ist möglich, dass damit in Wirklichkeit gemeint ist: Irgendwo auf dem Kilometer vor uns ist ein Zug, aber wir wissen nicht genau, wo.

Laut den eigenen, zurechtgestutzten Angaben der Bahn kommen nur noch drei von vier Zügen im Fernverkehr pünktlich an. Vor der Bahnreform waren es in der Regel um die 90 Prozent.

Wie stutzt die Deutsche Bahn denn die Angaben zurecht?

Vergangenes Jahr sind 40.000 Züge gar nicht erst losgefahren, 97.000 Züge überhaupt nie an ihrem Ziel angekommen – solche Ausfälle kommen nicht in die Statistik rein. Und Verspätungen unter sechs Minuten auch nicht.

Die drei wichtigsten Gründe warum die Deutsche Bahn so unpünktlich ist:

  • fehlendes Personal
  • fehlende Züge, Weichen, Gleise
  • kaputte Infrastruktur

https://twitter.com/crazy_dogmom420/status/1027623349067886593

Tja, und dann gibt es auch noch das Wetter.

Und Buntmetalldiebe, die Oberleitungen klauen. Und „neueste“ Technologien wie Klimaanlagen oder Türsensoren, die störungsanfällig sind. Bäume, die einfach umfallen. Signalanlagen, die ausfallen, weil niemand das Gestrüpp drum herum geschnitten hat. Irgendwas ist immer. Aber eins ist sicher ...

… die Fahrkarten werden teurer!

In den letzten zwölf Jahren hat die Deutsche Bahn die Fahrkartenpreise um 41 Prozent angehoben. Autofahren ist im gleichen Zeitraum nur 13 Prozent teurer geworden.

Gab es denn auch irgendetwas Gutes an der Bahnreform?

Ganz ehrlich?

Was denn sonst!

Nein. Ich habe sehr lang gesucht, und nichts gefunden. Die Bahn ist teurer, unpünktlicher, dreckiger und bietet weniger Verbindungen an als vorher. Große Teile ihres Personals sind heute schlechter bezahlt und unsicherer beschäftigt. Außerdem hat die Deutsche Bahn in den vergangenen 20 Jahren rund 1.700 Bahnhofsgebäude billig verkauft, mehrere hundert Bahnhöfe wurden ganz geschlossen. Gab es Mitte der 1960er-Jahre in Westdeutschland noch alle 4,1 Kilometer ein Bahnhofsgebäude, trifft man heute nur noch alle sieben Kilometer auf eines. Und nur noch an 15 Prozent der verbliebenen Bahnhöfe gibt es Fahrkartenschalter.

Irgendwas muss es doch geben!

Die Deutsche Bahn ist heute einer der weltweit führenden Luftfracht- und Straßenfrachttransporteure. Das wäre theoretisch ein Erfolg.

Aber?

Es ist halt so viel umweltfreundlicher und günstiger, Güter mit dem Zug zu transportieren. Doch der Anteil der Bahn am deutschen Güterverkehr liegt heute nur noch bei etwa 18 Prozent. In den 1950er-Jahren waren es 66 Prozent!

Warum hat man denn dann die Reform gemacht?

Ganz einfach: Der Traum war, dass die Bahn kein Zuschussgeschäft für die öffentliche Hand mehr ist. Der Anteil der Zugreisenden am Personenverkehr war zwischen 1950 und 1990 von 36 auf nur noch sechs Prozent gesunken.

Heute fahren zwar so viele Menschen Zug wie nie zuvor in Deutschland. Da aber generell und insgesamt viel mehr gereist und gependelt wird, erreicht die Bahn zur Zeit nur einen Marktanteil von zehn Prozent.

Zuletzt betrug der Schuldenberg der Bundesbahn deswegen umgerechnet rund 34 Milliarden Euro. In der ehemaligen DDR war Zugfahren hingegen viel populärer als in der BRD, weil es kaum Autos gab und die Fahrkarten unschlagbar günstig waren. Aber am Ende war die Reichsbahn eben auch unschlagbar schrottreif. Der Investitionsbedarf in Ostdeutschland wurde nach der Wende auf 100 Milliarden Euro geschätzt. Die Schulden von Reichs- und Bundesbahn zusammen beliefen sich zu dem Zeitpunkt auf 66 Milliarden Euro.

Angesichts dieser Zahlen und der neoliberalen Wirtschaftsphilosophie, die die deutsche Politik Anfang der 1990er-Jahre prägte, hoffte der Bundestag, dass die neue gesamtdeutsche Bahn als kapitalmarktorientiertes Unternehmen besser funktionieren würde. Mit Ausnahme von ein paar einzelnen Linken waren sich damals alle Abgeordneten einig, dass der Markt besser im Fahrkartenverkauf sein würde als die Politik. „Verdienen statt dienen”, sollte es in Zukunft bei der Bahn heißen.

Und wie viele Schulden hat die Bahn heute?

Um die 20 Milliarden Euro.

Das ist auch so ziemlich die Schuldenhöchstgrenze, die der Bundestag für die Deutsche Bahn beschlossen hat: 20,4 Milliarden Euro.

Die Bahn hat also Schulden abgebaut? Das ist doch eine tolle Leistung!

Nein. 1994 sind der Bahn alle Schulden erlassen worden. Aber nach zehn Jahren hatte sie schon wieder Verluste von 38,6 Milliarden Euro angehäuft. Letztlich zahlt der Bund die Bahn-Schulden ab – und damit der Steuerzahler. Wenn die Bahn Gewinn macht, geht das wiederum an den Bund. Allerdings kriegt die Bahn auch jedes Jahr allein rund sieben Milliarden Euro von den Bundesländern für den Nahverkehr. Die Bahn zahlt wiederum eine Menge Steuern an den Bund. Der wiederum Geld zuschießt für den Betrieb des Netzes, 28 Milliarden allein in den letzten fünf Jahren. Es ist ein Geldkreislauf, der nicht immer Sinn macht.

Quelle: Deutsche Bahn, ARD; Stand: 2017

Grafik: Peter Gericke

Der Investitionsbedarf, den die Deutsche Bahn wegen ihrer kaputten Züge und einsturzgefährdeten Brücken und maroden Signalanlagen aktuell hat, beträgt laut Kontraste-Recherchen etwa 32 Milliarden Euro. Vieles ist so kaputt, dass es nicht mehr repariert werden kann, sondern neu gebaut werden muss. „Wir haben es mit einem Bahnsystem zu tun, das über Jahrzehnte auf Sparen getrimmt wurde, und nunmehr kollabiert”, sagte der Vorsitzende der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer, Claus Weselsky kürzlich der Tagesschau.

Wie konnte es denn passieren, dass die Infrastruktur der Bahn so „kollabiert?” Wusste man nicht, wohin das Sparen führt?

Doch. Allein zwischen 2001 und 2005 hat die Deutsche Bahn geplante Reparaturen am Schienennetz im Umfang von 1,5 Milliarden Euro unterlassen. Man wusste also bei der Bahn, dass man auf Verschleiß fährt. Der Grund ist: Der Bund zahlt für Neubauten, die Deutsche Bahn hingegen für die Instandhaltung ihrer Infrastruktur. Wirtschaftlich gesehen hat es also für die Deutsche Bahn Sinn gemacht, nichts zu reparieren.

Die Bahn hat durch Sparen an der Infrastruktur ihre Bilanz geschönt?

Tja, ja. Damit man privaten Investoren den Einstieg schmackhaft machen konnte. „Die Interessen der Bahnkunden wurden den Interessen der künftigen Anleger untergeordnet”, kann man zum Beispiel bei Lobbypedia gut nachlesen. Im Jahr 2007 forderte der damalige Bahnchef Hartmut Mehdorn …

Hartmut Mehdorn ist doch der, der auch Air Berlin in den Sand gesetzt hat und für den Berliner Flughafen verantwortlich war, oder?

Ja, der Mann hatte eine richtige Serie. Mehdorn jedenfalls wollte die Bahn und ihr Schienennetz privatisieren – also an Unternehmen der Privatwirtschaft verkaufen, wie das zum Beispiel in Großbritannien gemacht wurde und in Frankreich nun ebenfalls geplant ist. Deshalb wurde auf gute Bilanzen der einzelnen Bahnsparten geachtet, was aber häufig zu Lasten der Bahnkunden und der Werterhaltung ging. Ein Beispiel: Zahlreiche Bahnhöfe, die die Bahn verkaufte, mietet sie nun. Kurzfristig bringt das Geld. Langfristig ist das aber natürlich teurer.

Ein anderer Bilanztrick: Mit der Reform von 1994 hat die Bahn praktisch über Nacht 77 Prozent ihres Anlagevermögens verloren. Ihr Eigentum – Personen- und Güterbahnhöfe, Strecken, Fahrzeuge, Grundstücke – ist absichtlich niedriger bewertet worden, als es tatsächlich wert war. Auch das wurde für potenzielle Investoren getan. Denn für sie wurde es attraktiver zu kaufen, da sie praktisch schon mit ihrer Eröffnungsbilanz die ersten Renditen einfuhren. Hier wurde öffentliches Vermögen unter Wert verschleudert.

Aber es wird ja noch schlimmer. Es wurde eben auch an der Sicherheit gespart. Das Unglück von Eschede 1998, das größte Bahnunglück der deutschen Geschichte, kostete 101 Menschen das Leben. Ein ICE entgleiste wegen eines Materialfehlers am Rad. Das hätte ein Weckruf sein müssen. Aber 2008 wiederholte sich das fast, als in Köln ein ICE des neuesten Typs wegen einer gebrochenen Radsatzwelle entgleiste. Nur weil der Zug gerade so langsam unterwegs war, gab es keine Todesopfer.

Musste denn die Privatisierung der Bahn zwangsläufig scheitern? Großbritannien hat es doch auch gemacht.

Die Privatisierung der Bahn in Großbritannien, die 1993 begann, hatte ähnliche Folgen wie die Bahnreform in Deutschland. Nur schlimmer. Großbritannien hat heute die teuersten Zugtickets Europas, manche sagen sogar: der Welt. Die Bahnen sind deutlich unpünktlicher geworden, die Infrastruktur wurde vernachlässigt, Strecken wurden stillgelegt, das Personal überlastet und zwischen 1997 und 2004 gab es gleich mehrere schwere Bahnunglücke mit Dutzenden Toten und Hunderten Verletzten.

In einem Report für die Regierung in London heißt es, dass an der Unglücksserie nicht nur der Sparkurs schuld war, sondern auch die Zerstückelung der Staatsbahn in mehrere private Unternehmen an sich: „Die Privatisierung hat einen unvorstellbaren Kulturwandel hervorgerufen. Zwischen den einzelnen Institutionen und Unternehmen gibt es kaum noch Verständigung, was sich in fehlender Absprache und einem unterentwickelten Gemeinschaftsgefühl von Lokführern, Signalwärtern, Reinigungskräften etc. niederschlägt. Negativ geprägt wird das Arbeitsklima außerdem von der Diskussion über die Ursachen und Zuständigkeiten für verspätete oder ausgefallene Züge.”

Die stark subventionierten privaten Eisenbahnunternehmen in Großbritannien zahlten zuletzt trotzdem rund 200 Millionen Pfund Dividende pro Jahr an ihre Aktionäre aus. Nun geht der Trend auf der Insel wieder in die andere Richtung: Mit der East Coast Main Line zwischen London und Edinburgh soll bereits die zweite wichtige Bahntrasse wieder verstaatlicht werden, kündigte die Regierung im Mai 2018 an.

Aber das mit der Privatisierung der Bahn ist in Deutschland ja jetzt vom Tisch sein. Hattest du jedenfalls gesagt.

Im Koalitionsvertrag steht: „Für uns steht als Eigentümer der Deutschen Bahn AG nicht die Maximierung des Gewinns, sondern eine sinnvolle Maximierung des Verkehrs auf der Schiene im Vordergrund. Wir halten am integrierten Konzern Deutsche Bahn AG fest. Eine Privatisierung der Bahn lehnen wir ab. Das Schienennetz und die Stationen sind Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge.” Das ist tatsächlich eine Kehrtwende in der Verkehrspolitik. Und jetzt kommts: „Mit einem Schienenpakt von Politik und Wirtschaft wollen wir bis 2030 doppelt so viele Bahnkundinnen und Bahnkunden gewinnen.”

Warum kommt diese Kehrtwende ausgerechnet jetzt?

Deutschland droht, seine international vereinbarten Klimaschutzziele weit zu verfehlen. Bis 2020 sollen 40 Prozent weniger CO2 ausgestoßen werden als 1980. Aber im Moment sieht es so aus, als schaffe Deutschland höchstens eine Reduzierung um 32 Prozent. Der Ausstieg aus der Braunkohle stockt, und die Autoindustrie macht es noch schlimmer: Im Jahr 2017 zugelassene Autos stoßen sogar mehr Kohlendioxid aus, als solche, die 2016 zugelassen wurden. Weil die Leute immer größere Autos mit immer höherem Verbrauch kaufen. Ihre Diesel waren viel schmutziger als erlaubt. Und dabei ist der Feinstaub ein echtes Problem für unsere Gesundheit.

Vertreter der EU-Mitgliedsstaaten, des Parlaments und der EU-Kommission haben sich Mitte Dezember 2018 auf weitere ehrgeizige Ziele geeinigt: Sie haben einen Rückgang der CO2-Emissionen bis 2030 im Vergleich zum Zielwert für 2021 um 37,5 Prozent beschlossen. Die Tagesschau beschreibt, wie diese Werte zustande kamen.

Warum senkt man dann nicht einfach die CO2-Grenzwerte und schaut den Autobauern genauer auf die Finger?

Die Politik scheut sich vor härteren CO2-Grenzwerten für Neuwagen, weil sie der Autoindustrie nicht schaden will. Nachdem aufgeflogen ist, dass die Autobauer jahrelang ihre Kunden und den Staat über die wahren Abgaswerte ihrer Dieselmotoren betrogen haben, sind die Absatzzahlen für Dieselautos dramatisch eingebrochen. Zudem kosten Strafen, Entschädigungen und eventuelle Umrüstungen die Konzerne Milliarden. Allein Volkswagen kostet die Dieselaffäre bisher rund 30 Milliarden Euro. Und das ist wiederum eine ernsthafte Bedrohung für die Steuereinnahmen der Städte, in denen VW Fabriken hat.

Derzeit (Stand Anfang Dezember 2018) haben sich rund 148.000 betroffene Dieselfahrer der Musterfeststellungsklage gegen Volkswagen angeschlossen. VW steuert trotzdem auf einen neuen Rekordabsatz zu, hat 2018 bereits 9,9 Millionen Autos weltweit verkauft – 1,8 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum.

Wird die Autoindustrie gegenüber der Deutschen Bahn von der Politik bevorteilt?

Bildlich gesprochen: Während die Bahn der Kassenpatient ist, der nicht zum Zahnarzt geht aus Angst vor der Rechnung, ist die Autoindustrie der Privatpatient, der jeden Monat freiwillig zur Zahnreinigung kommt. Der wird nie ein Loch haben. Das Auto stand schon immer klar im Mittelpunkt bundesrepublikanischer Verkehrspolitik. Während das Schienennetz schrumpfte, hat sich die Gesamtlänge der Bundesautobahnen seit den 50er-Jahren verachtfacht. In den 70er-Jahren war die Bahn der größte Arbeitgeber Deutschlands, heute ist es Volkswagen, mit doppelt so viel Beschäftigten und dem zehnfachen Umsatz.

Die Elektroauto-Produktion, die die deutschen Autobauer so verschlafen haben, weil sie stur auf den Diesel setzten, wird nun wieder mit Steuergeld angeschoben. Dabei ist das auch keine Öko-Revolution. Statt abgestraft zu werden, weil sie mehr Dreck als versprochen produziert haben, wird den Autobauern nun unter die Arme gegriffen, indem zum Beispiel die Batterienentwicklung mit etwa einer Milliarde Euro gefördert wird. Dann gibt es Steuernachlässe für Käufer von E-Autos. Und in den Neubau von Autobahnen investiert die Regierung in den kommenden drei Jahren ebenfalls Rekordsummen.

Aber nun gibt die Politik eben auch mehr Geld für die Bahn aus. Der neue Bahnchef Richard Lutz sagte dem Spiegel vor Kurzem: „Die Politiker sind ja nicht in erster Linie Bahnfans geworden, weil sie plötzlich unsere Bahn so toll finden, sondern weil viele verstanden haben, dass es ohne uns nicht geht, die Klimaziele zu erreichen.“

Ist denn die Bahn so viel umweltfreundlicher als Autos oder Fernbusse?

Nach dem Fahrrad ist die Bahn das umweltfreundlichste Verkehrsmittel, wie diese Grafik des Verkehrsverbandes VCD zeigt:

Einzige Ausnahme: Fernbusse haben einen geringeren CO2-Ausstoß, wenn sie besser ausgelastet sind als die Bahn.

Aber wie bei den Elektroautos gilt: Nur grüner Strom macht die Bahn wirklich grün. Ist der Bahnstrom grün?

Derzeit stammen nur etwa 42 Prozent des Bahnstroms aus Erneuerbaren Energien.

Erzählt die Bahn nicht überall, dass sie seit diesem Jahr zu 100 Prozent mit Ökostrom fährt?

Das Versprechen gilt nur für den Fernverkehr, nicht für den Güter- und Nahverkehr. Das Unternehmen berechnet, welchen Anteil dieser am Energieverbrauch des gesamten Bahnverkehrs ausmacht und kauft dann die entsprechende Menge Ökostrom ein. Ein Drittel des Bahnstroms stammt aber immer noch aus Stein- und Braunkohle.

Okay, zurück zum „wirklich Bahnbrechenden”: Wie will die Politik denn schaffen, dass die Bahn bis 2030 doppelt so viele Fahrgäste hat wie heute?

Die Politik nimmt wieder mehr Einfluss auf das Staatsunternehmen. Im Moment passiert das Gegenteil der Neoliberalisierungswelle der 1990er-Jahre: Statt Managern gehen nun vermehrt Politiker in den Aufsichtsrat. Nicht nur ist der Absatz über die Bahn im Koalitionsvertrag so lang geraten wie nie. Es gibt jetzt auch wieder einen Hohen Beauftragten der Bundesregierung für den Schienenverkehr. Enak Ferlemann von der CDU bekleidet dieses Amt seit April. Er sagt: Der Bund wird viel Geld in die Bahn investieren müssen und will zuvor Lösungen dafür, wie sie als Unternehmen sinnvoller strukturiert werden kann und günstiger in ihrem Kerngeschäft wird. „Die Bahn produziert ihre Fahrleistung zu teuer", sagte Ferlemann dem Deutschlandfunk. Bei einem Gipfel im März 2019 solle der Bahn-Vorstand der Regierung seine Reform-Ideen präsentieren.

Man erkenne eine „neue Ernsthaftigkeit” in der Politik, erklärte auch ein Bündnis aus acht Schienenverbänden zur Bahnmesse im September 2018. Und das Bundesverkehrsministerium hat auch wieder eine eigene Eisenbahnabteilung.

Sagst du mir gerade, dass das Bundesverkehrsministerium vorher keine eigene Eisenbahnabteilung hatte?

Yep.

Wie viele Mitarbeiter hat die Bahn nochmal?

Weltweit sind es 330.000. Die Bahn betreibt mehr als 1.000 Unternehmen in 130 Ländern, mehr als 200 Markennamen gehören unter ihr Dach. Sie erzielt fast zwei Drittel ihres Umsatzes mit sogenannten bahnfremden Dienstleistungen, zum Beispiel Fluggesellschaften (BAX Global), Lkw-Speditionen (Hugo Stinnes GmbH), Fuhrparks (Bundeswehr) oder auch dem Ausbau des Schienenverkehrs in Indien und Saudi-Arabien. Das ist wirklich faszinierend, auf Malta hat man sogar massenhaft Busse abgefackelt.

„Busse auf Malta abgefackelt?”

Ja. Die Deutsche Bahn hat mit ihrer Tochterfirma „Arriva” ein paar Jahre lang die Linienbusse auf Malta betrieben. Busse sind das Hauptverkehrsmittel auf der kleinen Mittelmeerinsel. 2011 wurde der Busverkehr Maltas erstmals EU-weit ausgeschrieben und der Global Player DB erhielt den Zuschlag. Arriva setzte statt den bisher üblichen Kleinbussen 18 Meter lange Gelenkbusse ein. Die passten aber nicht mehr durch die engen Straßen der kleinen Städte Maltas. Also mussten sie teilweise absurde Umwege fahren. Das machte die Kunden unzufrieden, denn die waren jetzt nicht nur länger unterwegs, sie mussten auch noch mehr dafür bezahlen.

Das kommt mir bekannt vor.

Und außerdem gerieten die Busse von Arriva ab und zu auf offener Strecke plötzlich in Brand.

Was? Waren die Busse denn nicht erprobt genug?

Doch. Deswegen sind sie ja auf Malta gelandet. Denn zuvor hat Arriva sie in Londons Stadtverkehr eingesetzt, und dort haben sie ebenfalls Feuer gefangen. Boris Johnson griff „die ungelenken Monstrositäten” 2008 in seinem Wahlkampf um das Bürgermeisteramt auf und war schließlich froh, dass „die Dinger nun die Straßen Maltas verstopfen”. Nach drei Jahren und einem dreistelligen Millionenverlust zog sich die Bahn aus dem Busverkehr Maltas zurück.

Als du vorhin gesagt hast, die Bahn macht zwei Drittel ihres Umsatzes inzwischen mit „bahnfremden” Dienstleistungen habe ich schon gestutzt.

Ich sage dazu nur: 40 Prozent ihres Gewinns macht die Deutsche Bahn immer noch schlicht und einfach mit dem heimischen Schienenverkehr.

Was soll sich nun ändern, damit die Bahn wieder besser wird?

„Das Jahrzehnt der Baustellen” hat begonnen! Derzeit gibt es rund 800 Baustellen im Schienennetz der Bahn. Allein im Jahr 2018 werden 9,3 Milliarden Euro in die Schieneninfrastruktur investiert worden sein. Das ist fast viermal so viel wie 2004. Und es geht jetzt erst so richtig los. Ab 2019 werden zum Beispiel die 27 Jahre alten Schnellfahrstrecken Hannover – Würzburg und Mannheim – Stuttgart grundlegend erneuert, was allein nochmal geplante 825 Millionen Euro kostet. Mehrere Landesregierungen dringen derzeit darauf, stillgelegte Bahnstrecken wieder zu reaktivieren.

Frankfurt (Main) Hauptbahnhof, Gleisfeld.

© Wikipedia / Eva K

Es wird also gebaut und repariert. Was noch?

  • Bis Ende 2019 will die Bahn 34.000 neue Mitarbeiter eingestellt haben.
  • Der Fahrplan soll grundlegend umgestellt werden. Bis 2030 soll der sogenannte Taktfahrplan kommen, wie man ihn früher hatte, und den die Schweiz zum Beispiel immer noch hat. Bei einem Taktfahrplan verkehren die Züge einer Linie zu einem genau festgelegten Takt, zumeist zur halben oder vollen Stunde. Bahnreisende müssen dann nur wenige Minuten auf ihre Anschlüsse warten – schließlich fahren die Züge zur halben oder vollen Stunde fast gleichzeitig in den Bahnhof ein. Dafür braucht man aber auch mehr Gleise an den Bahnhöfen.
  • 25 Prozent mehr Züge will die Bahn einsetzen. Insgesamt soll es 190 neue Direktverbindungen mit 120 neuen Doppelstock-IC für fast alle deutschen Großstädte geben. Vielleicht sogar Chemnitz, das steht noch nicht fest.
  • Mehr als 360 ICE-Züge sollen bis 2030 schnelle „Metropolenverbindungen“ im Halbstundentakt bieten
  • Die neuen ICE-4-Züge, seit Dezember 2018 im Einsatz, sollen mit 265 km/h statt 250 unterwegs sein. Zwölf Milliarden Euro gibt der Bund der Bahn allein in den nächsten beiden Jahren für den Kauf neuer Züge und die Sanierung alter.
  • Ein 1.000-Bahnhöfe-Programm von Bund, Ländern und Kommunen soll das Warten auf die Bahn vor allem in kleineren Orten wieder erträglicher machen. WLAN soll in Zukunft in allen Zügen und Bahnhöfen kostenlos verfügbar sein.
  • Bis 2022 sollen 85 Prozent aller Züge im Fernverkehr pünktlich sein.

Naja, weiß nicht, ob ich mich darüber freuen soll. Noch schnellere ICE. Bei der Pannenserie? Und wie sollen denn all die neuen Züge auf die Schienen passen?

Die wichtigste und teuerste Maßnahme, die sowohl Pünktlichkeit als auch Sicherheit verbessern soll, ist die Digitalisierung der Schiene. 35 Milliarden Euro soll das Vorhaben kosten. Bisher ist noch immer knapp ein Drittel aller Stellwerke mechanisch. Das heißt, ganz wie zu Zeiten von Bahnwärter Thiel, werden die Weichen noch per manuellem Drahtzug umgestellt. Dann gibt es noch elektrische Stellwerke aus verschiedenen Jahrzehnten. Der Unterschied in Zukunft liegt darin, dass die Information vom Stellwerk über sehr viel dünnere Lichtwellenkabel übertragen werden und die Stromversorgung aus der Nähe kommt. Dadurch spart man mehr als 50 Prozent der Kabel ein.

Das Projekt digitale Schiene bedeutet: Züge und Weichen werden in Zukunft zentral von modernen Computern effektiver gesteuert – und besser kontrollierbar. Viele Stellwerke und alle Signale sollen verschwinden. Und alle Gleise brauchen Internet. „European Train Control System", kurz ETCS, heißt diese Technologie, die in ihrer modernsten Ausbaustufe gerade im Erzgebirge getestet wird.

Durch die Digitalisierung können die Bahn-Mitarbeiter künftig am Bildschirm verfolgen, wo genau sich jeder einzelne Zug auf der Strecke befindet. Im Moment weiß man nur, wann ein Zug einen bestimmten Abschnitt einer Strecke passiert hat. Dieser muss mindestens 22 Meter, kann mitunter aber auch mehr als einen Kilometer lang sein, und es darf sich immer nur ein Zug darin befinden.

Das ändert sich durch die Digitalisierung. Man kann Züge praktisch in Echtzeit verfolgen. „Wir rechnen mit 20 Prozent mehr Kapazität, ohne dass wir eine neue Schiene verlegen müssen“, sagt DB-Digitalisierungsvorstand Sabina Jeschke. Das gilt auch für den Güterverkehr, wo vor allem längere Züge möglich werden. In den kommenden Jahren will die Bahn drei große Korridore quer durch die Republik mit dem neuen System ausrüsten. Beginnen wird sie dabei auf einer Nord-Süd-Magistrale von Hamburg bis zum Brenner.

Was ja auch helfen würde, denke ich, wenn die Bahn mal ein paar echte Wettbewerber hätte und sich ihrer Kunden nicht sicher sein kann.

Ein großes Hindernis ist bisher: Die Bahn ist der Netzbetreiber, ihr gehören die Schienen, Bahnhöfe, Signalanlagen und Strommasten. Beziehungsweise gehört das alles den Töchtern einer Tochter der Bahn, der DB Netz, die es dann gegen Gebühr den anderen Tochterfirmen der Bahn zur Verfügung stellt: der DB Fernverkehr oder der DB Regio für den Personenverkehr zum Beispiel oder der DB Cargo für den Güterverkehr, aber eben auch privaten Anbietern wie Abellio oder Flixtrains. Neben den Firmen der Deutschen Bahn sind mehr als 300 Eisenbahnverkehrsunternehmen in Deutschland Kunden der DB Netz.

Die Wettbewerber und die Europäische Kommission werfen der Deutschen Bahn vor, dass die aktuellen Trassenpreise zu hoch sind und sie den Zugang zu ihrem Netz und den Fahrplänen künstlich erschwert. Der Konflikt ist hier schlicht, dass der mit Abstand größte Wettbewerber im Schienenverkehr, die DB, den Marktzugang reguliert. Das ist ein bisschen so, als dürfte VW mitbestimmen, welche Automarken auf deutschen Autobahnen erlaubt sind.

Was sind Trassenpreise?

Das ist die gesetzlich geregelte Gebühr, die Eisenbahnunternehmen – private, aber auch die der Deutschen Bahn – für die Benutzung einer Zugstrecke an den Betreiber des Schienennetzes bezahlen müssen.

Der größte Netzbetreiber ist natürlich die DB Netz. Sie ist aber Teil eines gewinnorientierten Unternehmens, das im Wettbewerb steht, und keine neutrale Bundesbehörde. In dieser Konstruktion kann man der Deutschen Bahn eigentlich nicht vorwerfen, dass sie die Konkurrenz benachteiligt, denn ihre Rolle beinhaltet einen Interessenkonflikt, der Missbrauch ein Stück weit vorprogrammiert. Der Koalitionsvertrag geht nun insofern darauf ein, dass er die Trassenpreise politisch senken will. Das wird nur über Gesetzesänderungen gehen.

Blick auf Gleise an einem düsteren Tag in Berlin

© Martin Gommel

Die Eisenbahnverbände fordern eine Halbierung der Trassenpreise. Die Verhandlungen dazu laufen. Es ist gut möglich, dass wir dadurch in Zukunft mehr private Bahnunternehmen in den Bahnhöfen sehen. Die Hoffnung der Verkehrsexperten: durch mehr Wettbewerb gibt es wieder mehr Innovation und zum Beispiel neue Konzepte, wie auch bisher nicht lukrative Strecken betrieben werden können, im ländlichen Raum, vor allem aber auch im Güterverkehr.

Mit einem Förderprogramm für den privaten Schienengüterverkehr sollen in den nächsten fünf Jahren eine Milliarde Euro für Innovationen in diesem Bereich investiert werden, zum Beispiel in Automatisierung und Digitalisierung der Abläufe und umweltfreundliche Antriebe wie Brennstoffzellen. Die Hälfte der Fördermittel zahlt der Bund, die andere Hälfte die Wirtschaft.

Okay, ich sehe: Es soll ordentlich Geld in die Hand genommen werden, die Pläne klingen auch vernünftig, und dann gibt es auch noch diese angebliche „neue Ernsthaftigkeit”. Aber jetzt mal ehrlich? Ist „bahnbrechend” nicht doch ein zu großes Wort für das alles?

Wir haben viel über die Autoindustrie geredet, und ihre Konkurrenz mit der Bahn um Staatssubventionen. Das wird ein Grundproblem bleiben, denn bisher ist der Etat für die große Verkehrswende nicht langfristig genug geplant. Ab 2021 könnten die Investitionen bereits wieder sinken. Dass die Schweizer Bahnkunden so zufrieden sind, hat zwar viele Gründe, lässt sich aber letztlich in einer Zahl ausdrücken: Der Bund als Eigentümer der DB investierte zuletzt pro Kopf und Jahr 51 Euro in die Bahninfrastruktur. Die Schweiz in die ihrige 349 Euro. Dafür ist der Verkehrsanteil der Bahn in der Schweiz aber auch 2,2-mal so hoch. Auch in Frankreich und den Niederlanden, wo es ebenfalls noch „Behördenbahnen“ gibt, sind die Verkehrsanteile höher als in Deutschland.

Sowas kann der Autolobby nicht gefallen!

Deshalb bleibt sie weiter der Feind der Bahn. Und auch gegenüber den Fluggesellschaften ist die Bahn benachteiligt. Während diese weder Kerosin- noch Ökosteuer zahlen muss und für internationale Flüge nicht einmal die Mehrwertsteuer erhoben wird, wird auf Fernverkehrstickets der Bahn nach wie vor der volle Umsatzsteuersatz erhoben. Der Sozial- und Wirtschaftswissenschaftler Tim Engartner hat errechnet, dass zum Beispiel die Lufthansa auf der Strecke von Berlin nach Köln so rund 23 Euro Steuern spart gegenüber der Bahn – pro Fluggast. Engartner fordert deshalb: „Um mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen, braucht es eine Befreiung der Bahn von Mehrwert-, Öko- und Mineralölsteuer.”

Dass die Bahn nun auch Glücksspielsteuer entrichten muss, ist allerdings nur ein Witz des Postillon.

Kommt jetzt endlich der Teil, wo du mir sagst, was das wirklich Bahnbrechende ist? Dass die Bahn nun „gut werden soll”, wie du am Anfang gesagt hast, war doch nur Galgenhumor.

Das ist für mich, dass die deutsche Regierung mit der Kehrtwende bei der Bahn auf einem weiteren Feld von der neoliberalen Wirtschaftspolitik der letzten Jahrzehnte abrückt. Dass Bahnstrecken und Zugverbindungen, die nicht rentabel waren, abgeschafft wurden, hatte negative Folgen für die Umwelt, aber auch für die Lebensqualität von Menschen, die kein Auto fahren wollen oder können. Zudem ist es ungerecht, wenn die Bahn aus der Fläche verschwindet, und weiterhin zwar alle für die Bahn bezahlen, aber nur die profitieren, die zufällig in Ballungszentren leben. Frag mal in Chemnitz nach, wie die darüber denken, dass sie seit Jahren vom Fernverkehr abgeschnitten sind. Die hatten mal 154 Fernverbindungen täglich – heute null.

https://twitter.com/DB_Presse/status/1025359221494349824

Hase, beruhig dich.

Die Bundespolitik nimmt wieder mehr Anteil an der öffentlichen Daseinsfürsorge. In den 1990er-Jahren wurde ja nicht nur die Bahn privatisiert, sondern weite Teile der kommunalen und staatlichen Infrastruktur: die Energie- und Wohnungswirtschaft zum Beispiel, aber auch die Post und die Telekom. Die Anzahl staatlicher Unternehmensbeteiligungen sank zwischen 1982 und 2005 von 985 auf 109. Nun fehlen Zehntausende Wohnungen, die Energiewende kommt nicht voran, der Atommüll hat kein Endlager, das Internet und der Handyempfang sind scheiße, die T-Aktie ist immer noch im Keller, der ICE vergisst ständig in Wolfsburg zu halten, und die Frau bei der Post erzählt mir, sie verkaufe zwar keine Briefmarken, aber das Geld für den Briefmarkenautomaten könne sie mir wechseln.

„Das Jahrzehnt der Baustellen” fängt gerade erst an, wenn du mich fragst.


Diese Leser haben die Recherche unterstützt: Onno, Franz, Simon, Simon, Volker, Ralf, Mike, Heike, Sarah, Peter, Dorothea, Franziska, Marie, Katrin, Henry, Robert, Roland. Vielen Dank für eure Fragen, Links und Einblicke!

Mitarbeit: Mia Kruska: Redaktion: Rico Grimm; Schlussredaktion: Vera Fröhlich; Fotoredaktion: Martin Gommel; Grafik: Peter Gericke.

„Was willst du werden?“, fragte ihn der Vater, und diese Frage war stereotyp wie die Antwort des Jungen: „Ein Bahnmeister.“
Gerhart Hauptmann, Bahnwärter Thiel