Mehr Sicherheit für Radler

Was Radfahren so gefährlich macht - Folge 2: Die Ignoranz von CSU und Lkw-Firmen

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Alle Folgen unserer Radfahr-Serie:

Folge 1: Meine Straße, meine Vorfahrt
Folge 2: Die Ignoranz von CSU und Lkw-Firmen

In Vorbereitung:

Folge 3: Vernünftiger Städtebau


Susanne Grittner kommt natürlich mit dem Rad. Sie ist an einem schwülen Tag im Juli im Feierabendverkehr einmal quer durch Berlin gefahren bis zum Boxhagener Platz in Friedrichshain, wo ich sie im Café treffe. Später am Abend wird sie zwei Straßen weiter eine junge Frau aus Italien besuchen, deren Schwester im vergangenen Jahr auf dem Fahrrad von einem rechtsabbiegenden Lkw erfasst und getötet wurde. Der Allgemeine Deutsche Fahrrad Club (ADFC) hatte danach eine Mahnwache organisiert.

Grittner fährt pro Jahr etwa 6.000 Kilometer durch Berlin, alles mit dem Rad. Und obwohl auch sie schon in Kollisionen verwickelt war, wehrt sie sich gegen die Lesart, dass Radfahrer in Berlin gefährlich leben. Der gefühlten Unsicherheit hält der ADFC nüchterne Zahlen entgegen: Radfahrer sind in Berlin nur an etwa jedem 25. Unfall beteiligt. Autofahrer leben – statistisch gesehen – gefährlicher. Grittner, eine sportliche Frau Ende 40 mit gelockten Haaren und Festivalband am Armgelenk, plädiert deshalb für mehr Selbstbewusstsein: Wer vorsichtig fahre und Rücksicht nehme, dem passiere in der Regel auch nichts, sagt sie.

Aber wenn es doch knallt, ist die Hauptursache für Autounfälle mit Radfahrern: Fehler beim Abbiegen, vor allem von Lkw-Fahrern. Das zeigen die Statistiken der Polizei. Die Fahrradaktivisten waren deshalb auch mit die ersten, die sich dafür einsetzten, dass sogenannte Abbiegeassistenten in jeden Lkw eingebaut werden. Denn gerade, wenn ein rechts abbiegendes Fahrzeug Radfahrer erfasst, die geradeaus fahren wollen, endet das meist tödlich. Und fast immer lag die Schuld beim Lkw-Fahrer. In den Jahren 2012 und 2014 gab es deshalb zwei Runde Tische im Bundesverkehrsministerium. Die Sache schien eigentlich auf einem guten Weg. Doch was dann geschah, ist ein Lehrstück über trödelnde Ingenieure bei den besten Lkw-Bauern des Landes; über Transportunternehmer, die glaubten, ihr wirtschaftliches Überleben über den Schutz von Radfahrern stellen zu müssen; über ignorante Politiker, die nichts tun und dann mit dem Finger nach Brüssel zeigen – und über einen Kfz-Mechaniker aus Bayern, der im Alleingang entwickelte und durchsetzte, woran die anderen scheiterten: einen elektronischen Abbiegeassistenten.

Das Problem ist der „tote Winkel“: ein Bereich links und rechts des Fahrzeugs, den der Fahrer trotz Spiegels und Blicks über die Schulter nicht immer komplett einsehen kann. In schweren Lastwagen, in denen die Fahrer etwa 2,50 Meter über der Fahrbahn sitzen, ist die Sicht noch schlechter als in Autos.

Schon der „7. Sinn“, eine Verkehrerziehungssendung, die im Vorabendprogramm der ARD lief, hatte in den 1980er Jahren auf das Problem hingewiesen. Nur war den Machern der Sendung damals auch keine andere Lösung eingefallen, als Radfahrern zu raten, besser den tonnenschweren Fahrzeugen den Vortritt im Verkehr zu lassen – ein frommer Ratschlag, den sich vor allem Fahrradaktivisten seit jeher verbitten. Sie wollen nicht als rechthaberische Prinzipienreiter dastehen, nur weil sie auf ihrer Vorfahrt bestehen. Sie pochen damit auch darauf, auf den Straßen als gleichberechtigte Verkehrsteilnehmer anerkannt zu werden.

Radfahrer dürfen immer die Fahrbahn benutzen – auch wenn es den Autofahrern nicht passt

In Städten wurden ab den 1970er Jahren viele sogenannte Hochbordradwege gebaut, die neben der Fahrbahn etwas erhöht auf Gehwegen angelegt wurden. Auch der getötete Junge in Spandau (siehe Folge 1) fuhr auf einem Hochbordradweg. Dort sollten Radfahrer besser vor dem Verkehr geschützt sein, glaubten die Verkehrsplaner damals. Aber Anfang der 1990er Jahre zeigten Studien, dass auf solchen Radwegen viel häufiger Unfälle geschehen, gerade an Kreuzzungen. Denn auf Hochbordradwegen sind die Radfahrer für Autofahrer viel schlechter zu sehen. Dabei gibt es auch Stimmen, die diese Studien mit schlüssigen Argumenten infrage stellen.

Seit die Regierung die Straßenverkehrsordnung 1997 überarbeitete, durften Radfahrer ohnehin die Fahrbahn benutzen. Nur wenn eine Stelle besonders gefährlich war, sollte das blaue Radwegeschild eingesetzt werden, das die Radler auf den Radweg zwang. Weil viele Städte und Gemeinden die Schilder aber nicht abmontierten, brauchte es 2010 ein Urteil des Bundesverwaltungsgerichts, um die Benutzungspflicht für Radwege vollständig zu kippen. Aber das wissen nur so wenige Menschen, dass regelmäßig aggressive Autofahrer versuchen, Radfahrer zurück auf den Radweg zu hupen.

Was ebenfalls blieb, war die Gefahr des toten Winkels. Für Lastkraftwagen wurde 2007 nach einer EU-Richtlinie ein zusätzlicher Weitwinkelspiegel mit verändertem Krümmungsradius Pflicht, um den Fahrern ein breiteres Sichtfeld zu geben. In Holland war 2003 bereits ein zusätzlicher, nur etwa 150 Euro teurer Außenspiegel vorgeschrieben worden, den ein Vater mitentwickelt hatte, nachdem sein 13-jähriger Sohn von einem rechts abbiegenden Lkw getötet worden war. Nach der Einführung des „Dobli-Spiegels“ hatte sich die Zahl der tödlichen Radunfälle in den Niederlanden innerhalb eines Jahres nahezu halbiert.

In Deutschland aber scheiterte 2005 eine Berliner Bundesratsinitiatve zu dessen Einführung. Im Bundesverkehrsministerium sah man seinen Nutzen als nicht hinreichend erwiesen an. Der Spiegel, der an der rechten vorderen Fahrzeugecke montiert wird, beeinträchtige die direkte Sicht durch die Windschutzscheibe auf die Straße und sei nicht vibrationsfrei zu befestigen, schrieb Iris Gleicke, Staatssekretärin im Verkehrsministerium, in einer Tageszeitung.

Der damalige Fahrradbeauftragte Berlins, Benno Koch, vermutete eher Marktinteressen hinter dem Vorbehalt aus dem Ministerium. Die Berliner Verkehrsbetriebe und die Berliner Straßenreinigung montierten die Spiegel daraufhin im Alleingang an ihre Fahrzeuge. Aus heutiger Sicht klingt die Episode „Dobli-Spiegel“ wie eine Ouvertüre zur Hängepartie mit dem Abbiegeassistenten.

Schulkinder müssen praktisch erfahren, was der tote Winkel ist

Inwieweit es den toten Winkel überhaupt noch geben darf, ist indes eine Frage der Perspektive. Im Verkehrserziehungsunterricht an Schulen werden mittlerweile ganze Klassen in einem dreieckigen Bereich rechts neben dem Führerhaus eines Lkw platziert, um den Kindern anschaulich zu machen, wie groß die Fläche sein kann, den Lkw-Fahrer nicht einsehen können. Beim ADFC hingegen verweist man auf die Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung. Dort steht, dass die sechs EU-weit vorgeschriebenen Spiegel – zwei links, drei rechts, einer im Frontbereich – so angebracht und vor allem eingestellt sein müssen, „dass der Fahrzeugführer nach rückwärts, zur Seite und unmittelbar vor dem Fahrzeug – auch beim Mitführen von Anhängern – alle für ihn wesentlichen Verkehrsvorgänge beobachten kann“. Ob dieser kategorische Standpunkt der Unübersichtlichkeit an belebten Kreuzungen und der Komplexität des Abbiegens mit einem tonnenschweren Lkw gerecht wird, ist eine andere Frage.

Die tödlichen Abbiegeunfälle passierten meistens an Kreuzungen mit Ampeln, bei denen der Kfz-Verkehr und Radfahrer gleichzeitig Grün hatten (was in Holland und Schweden durch unterschiedlich getaktete Ampelschaltungen verhindert wird). Auch deshalb setzten Fahrradaktivisten ihre Hoffnung in den elektronischen Abbiegeassistenten, der erstmals vor etwa zwei Jahrzehnten in Fachdebatten auftauchte. Die großen Lkw-Hersteller arbeiteten seither an Assistenzsystemen, die die Fahrer bei schwierigen Manövern mit den tonnenschweren Fahrzeugen unterstützen sollten: beim Rückwärtsfahren, beim Abbiegen, beim Bremsen.

Grün heißt: Taxi und Radfahrer fahren zeitgleich los.

MAN hatte 2009 einen Innovationspreis für ein Assistenzsystem gewonnen, das über Ultraschall-Sensoren Fußgänger und Radfahrer erkennt, die sich neben dem Lkw befinden. Auch Daimler und die großen Zulieferer saßen seinerzeit an ähnlichen Systemen. Doch in Serienreife ging keines davon, über Jahre nicht, als forschten sie alle mit angezogener Handbremse. Denn die Käufer von Lkw, die Transportdienstleister, hatten wenig bis kein Interesse an der anfangs noch mehrere tausend Euro teuren Technik. Sie scheuten die Mehrkosten, denn die Gewinnmargen in der Branche liegen in der Regel bei ein bis zwei Prozent des Umsatzes (zum Vergleich: die Autobauer BMW und Mercedes haben Margen von über zehn Prozent). Der europäische Konkurrenzkampf ist gnadenlos. Und ein toter Radfahrer kostet den Spediteur nichts, die Versicherung zahlt. Man kann das so hart formulieren.

Eigentlich hätte das nun die große Stunde der Politik sein sollen. 2012 hatte das Bundesverkehrsministerium angekündigt, sich für die Einführung eines Abbiegeassistenten einzusetzen, sobald die Technik den notwendigen Reifegrad besitzt. Es gab seinerzeit tatsächlich noch das Problem, dass die Sensoren an den Lkw Verkehrsteilnehmer nur erkannten, wenn sie sich bewegen. Doch Druck machte das Ministerium den Herstellern bei ihrer Entwicklung nicht. Es unterstützte ein dreijähriges Forschungsprojekt und ließ die Bundesanstalt für Straßenwesen Grundlagen für ein Testverfahren für Lkw-Abbiegesysteme entwickeln. Damit gewann man vor allem Zeit.

Ansonsten waren es Jahre, in denen es in dem CSU-geführten Ministerium wenig um Radfahr- und viel um Kfz-Themen ging: die Ausländer-Maut, einen Aktionsplan Güterverkehr und Logistik, ein digitales Testfeld auf der Autobahn. Während Fahrassistenzsysteme und Einparkhilfen in Oberklasse-Limousinen immer raffinierter wurden, verschwand der Abbiegeassistent nach den Runden Tischen schnell wieder von der Agenda, obwohl sich Fachleute längst einig waren. Nach Berechnungen der Unfallforschung der Versicherer könnten die Systeme 60 Prozent dieser Abbiegeunfälle mit schwerverletzten und getöteten Fußgängern und Radfahrern vermeiden.

Wer einen Abbiegeunfall verursacht, kommt mit bezahlbaren Geldstrafen davon

Je länger die Regierung nichts tat, desto wütender wurde Susanne Grittner vom Berliner ADFC. Sie begann damit, nach Polizeimeldungen über Abbiegeunfälle sofort zu den Unfallstellen zu radeln und Fotos von den Tatorten zu machen. Sie ging, wenn sie es zeitlich einrichten konnte, auch ans Amtsgericht Tiergarten, wann immer schwere Abbiegeunfälle mit Radfahrerbeteiligung verhandelt wurden. Was sie dort mitbekam, schrieb sie in ein schwarzes Notizbuch. Dass die Lkw-Fahrer in der Regel mit hohen dreistelligen bis niedrigen vierstelligen Geldstrafen davonkamen. Dass sie manchmal anderntags wieder am Lenker saßen, obwohl die Gerichtsgutachter ihnen ein fahrlässiges Fehlverhalten nachweisen konnten, etwa nicht eingestellte Spiegel oder eine sehr hohe Abbiegegeschwindigkeit. Grittner findet die Milde der Urteile bis heute skandalös.

Im Juli 2018 hält Verkehrsminister Andreas Scheuer einen gelben Aufkleber in die Kameras. Darauf steht: #IchHabDenAssi. Der Bundesverkehrsminister stellt an diesem Tag eine Aktionskampagne vor, bei der Unternehmen aus der Transport- und Logistikbranche, aber auch Kommunen ihre Nutzfahrzeuge freiwillig mit Abbiegeassistenten ausstatten sollen. Dafür soll es eine Förderung von bis zu 80 Prozent geben – und den gelben Assi-Aufkleber.

Es war also doch noch etwas Bewegung in die Sache gekommen. Die Verkehrsministerkonferenz der Länder hatte im Mai 2017 ihr Bedauern ausgedrückt, dass selbst einfache technische Lösungen nicht verbindlich vorgeschrieben sind. Die Minister hatten die Bundesregierung auch aufgefordert, das Thema endlich dort voranzutreiben, wo es auch entschieden wird: in Genf und Brüssel. Als sich im Frühjahr 2018 eine Bundesratsinitiative zur verpflichtenden Einführung der Technik abzeichnete, verabredeten CDU/CSU und SPD in ihrem Koalitionsvertrag: „Wir werden nicht abschaltbare Notbremssysteme oder Abbiegeassistenten für Lkw und Busse verbindlich vorschreiben.“

Frühestens 2022 wird der Abbiegeassistent Pflicht

Dabei können sie das gar nicht. Denn eine nationale Regelung wäre ein Verstoß gegen EU-Bestimmungen. Elektronische Abbiegeassistenten können nämlich – wie etwa auch zusätzliche Außenspiegel – erst nach einer Aufnahme in die EU-Typengenehmigungsvorschriften bei der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (UNECE) in Genf gesetzlich vorgeschrieben werden. Das ist seit 1958 so geregelt. Und das dauert. Die EU-Kommission in Brüssel will eine Pflicht für Abbiegeassistenten für neue Lkw deshalb erst ab 2022 erlassen, weil die technischen Vorschriften international aufeinander abgestimmt werden müssen. Bis zu einer verbindlichen Nachrüstung älterer Lkw-Modelle wird noch mehr Zeit verstreichen. Deshalb hat der Bundestag die Bundesregierung Ende Juni 2018 aufgefordert, auch nationale Regelungen in Betracht zu ziehen, falls die europäische Lösung zu lange dauert.

Der Bundesverband des ADFC will juristisch prüfen, ob Straßenverkehrsbehörden Lkw ohne Abbiegeassistent verbieten können, in Innenstädte einzufahren. Denn in der Straßenverkehrs-Ordnung ist festgeschrieben, dass kommunale Verwaltungen die Benutzung bestimmter Straßen aus Gründen der Sicherheit beschränken können. In London müssen Baufirmen und Logistiker bereits einen Katalog an Sicherheitsauflagen für ihre Fuhrparks erfüllen, um sich für öffentliche Aufträge bewerben zu können. Darunter ist auch der elektronische Abbiegeassistent. Ab Oktober 2019 sollen Lkw schrittweise aus der Stadt verbannt werden, die Sicherheitsauflagen nicht einhalten. Auch in London gibt es eine „Vision Zero“: In der britischen Hauptstadt will man bis zum Jahr 2041 bei null Verkehrstoten angekommen sein.

In seinem Ministerium präsentierte Andreas Scheuer mit seiner PR-Kampagne erste Sicherheitspartner – vor allem Supermarktketten wie Aldi, Netto oder Norma, die ihre Flotte mit Systemen ausgestattet hatten, die es mittlerweile für etwa 600 bis 2.300 Euro auf dem Markt zu kaufen gab. Mittlerweile haben sich der Aktion auch die wichtigsten Branchenverbände angeschlossen: der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung, der Bundesverband Paket und Expresslogistik, der Bundesverband Wirtschaft, Verkehr und Logistik, der Hauptverband der Deutschen Bauindustrie. Inwieweit sie in der Lage sind, ihre Mitgliedsunternehmen dazu zu bewegen, ihre Fahrzeuge freiwillig mit dem Warnsystem ausstatten, wird man erst in den kommenden Monaten sehen. Bei neuen Fernverkehrslastern von Daimler hatte nur rund jeder zehnte einen Abbiegeassistenten an Bord.

Edeka Südbayern entwickelte ein eigenes Abbiegesystem

Vorreiter waren andere: Edeka Südbayern hatte bereits 2015 Teile seiner Flotte mit einer eigenen Warntechnik ausgestattet. Damals hatte es von Seiten der Bundesregierung noch geheißen, die Technik sei nicht ausgereift. Und doch fuhren Fahrzeuge mit genau dieser Technik schon durch Städte wie München, Regensburg oder Passau.

Hinter der Autostadt Ingolstadt führt eine Bundesstraße nach Gaimershaim, das ich mit meinem gebraucht gekauften Peugeot erreiche. Im Landkreis Eichstätt, einer ländlichen Region Bayerns, herrscht seit Jahren Vollbeschäftigung, Haushalte ohne Auto gibt es praktisch nicht. Die meisten Familien haben zwei oder drei Pkw. In einem Gewerbegebiet von Gaimersheim, hinter einem schnurgerade gezogenen Radweg, hat Edeka Südbayern seine Geschäftszentrale. Hier treffe ich Anton Klott, der 2015 auf eigene Faust einen Abbiegeassistenten für die Lkw-Flotte der Regionalgesellschaft entwickelt hat. Der technische Leiter des Großhändlers hatte zuvor in seiner Lokalzeitung von tödlichen Verkehrsunfällen gelesen, bei denen Radfahrer von rechtsabbiegenden Lkw überrollt wurden.

Klott – raspelkurze Haare, Zigarettenschachtel in der Brusttasche seines Hemds, sehr kräftiger Händedruck – fühlte sich herausgefordert. Er hatte in seiner Jugend parallel eine Ausbildung zum Hufschmied, zum Landmaschinenmechaniker und zum Kfz-Mechaniker für Lkw absolviert. Über eine Million Kilometer ist er nach eigenen Angaben schon mit Lkw durch die Welt gefahren. Klott dachte deshalb nicht allein an die gefährdeten Radfahrer, sondern auch an die Lkw-Fahrer. An seine Leute, die täglich tonnenweise Lebensmittel von den Lagerzentren von Edeka in bayerische Innenstädte befördern. Ihnen sollte so ein schlimmer Unfall nie passieren. Denn er beende nicht nur das Leben der Opfer, sondern meist auch das Berufsleben eines Fahrers, sagt Klott. Das hat auch die Berufsgenossenschaft mittlerweile anerkannt und finanziert Unfallfahrern eine psychologische Betreuung. Klott sah sich also auf dem Markt nach einem System um, fragte bei einem renommierten Münchner Unfallforscher nach und wurde nicht fündig. Also stellte er einen Antrag bei seiner Geschäftsleitung und bekam einen Entwicklungsetat bewilligt.

Sein System sollte kamera- und ultraschallbasiert sein. Vor allem sollten die Lkw-Fahrer das System nicht abschalten können. Weil Fahrer etwa Notbremsassistenten deaktivieren, um dichter an Lkw auffahren zu können, kommt es auf deutschen Autobahnen immer wieder zu schweren Auffahrunfällen. Innerhalb von drei Monaten hatte Klott ohne Entwicklungsabteilung im Rücken einen Lenkwinkelsensor entwickelt. Den Prototyp ließ er testen und dann sukzessive in die 300 Lkw starke Flotte von Edeka Südbayern einbauen. Mittlerweile ist eine vierte Version im Einsatz, bei der LED auf der Beifahrerseite Radfahrern anzeigen, dass der Lkw abbiegen möchte (was sehr sinnvoll ist, weil Lkw vor dem Rechtsabbiegen eine leichte Ausscherbewegung nach links machen). „Und das war's dann“, sagt Klott mit bayerischem Dialekt hinter seinem Schreibtisch, als wäre die Sache ein Kinderspiel gewesen.

Auf dem Bildschirm sieht der Fahrer die Radler neben seinem Lkw.

Edeka Südbayern

Schon im Oktober 2015 wurde der technische Leiter von Edeka Südbayern nach Stuttgart eingeladen, weil sein Abbiegeassistent den „Safety Award“ der Prüfgesellschaft Dekra gewonnen hatte. Die gerahmte Urkunde hängt immer noch in seinem Büro an der Wand, in einer Ecke stapeln sich leere Getränkekästen. Sieht so der Arbeitsplatz eines großen Erfinders aus? Eher wie der Arbeitsplatz eines Mannes, der sich eher wenig um Marktinteressen und Politik schert. Seit diesem Jahr rufen wöchentlich Firmen an, selbst Vertreter einer großen bayerischen Großstadt waren schon da, weil sie sich für den Abbiegeassistenten interessieren, sagt Klott. Und das ist auch gut: Denn ein Großteil der schweren Lkw-Unfälle wird von Fahrzeugen der Kommunen verursacht, von Müllfahrzeugen, Straßenreinigungsmaschinen, Bauhof-Lastern, heißt es beim ADFC. Auch der Bundesverkehrsminister kam in Gaimersheim vorbei, um sich den Abbiegeassistenten vorführen zu lassen. Erst hatten CSU-Verkehrsminister das Thema jahrelang links liegengelassen, dann wurde es von Scheuer als bayerische Erfolgsgeschichte der Öffentlichkeit präsentiert.

Es ist ein System, dass der Lebensmittelgroßhändler nach eigenen Angaben ohne Profitabsicht an Interessenten weitervermittelt und das mich bei einer Probefahrt im Beifahrersitz eines Lkw durch Gaimershaim überzeugt hat. Das Monitor-System, das in der Fahrerkabine am rechten Rand der Windschutzscheibe installiert ist, schaltet sich bei einer Geschwindigkeit unter 30 Kilometer pro Stunde automatisch ein, sobald der Fahrer den Blinker setzt oder das Lenkrad leicht einschlägt. Eine kleine, in der Zugmaschine des Fahrzeugs installierte Kamera leuchtet den Bereich des Toten Winkels neben dem Lkw aus, auch kleine Kinder auf dem Fahrrad sind zu sehen. Vier Ultraschallsensoren decken zusätzlich auch den rechten Frontbereich ab, so dass der Fahrer mit einem akustischen Signal und mit einer Distanzanzeige vor Radfahrern gewarnt wird, die in einer Reichweite von bis zu 2,50 Meter neben und vor dem Lkw verkehren. Ob es das beste System auf dem Markt ist, kann ich nicht sagen. Was zählte, war Klotts Eigeninitiative.

„Sind Sie verliebt oder verheiratet?“

Umso unverständlicher bleibt für mich, dass es wohl noch Jahre dauern wird, derartige Systeme flächendeckend auf die Straßen zu bringen. Dabei sind sie im Grunde nur eine Brückentechnologie. Denn richtig wirksam werden die Abbiegeassistenten erst sein, wenn sie an einen zuverlässigen Notbremsassistenten gekoppelt sind. Wenn also die Fehlbarkeit des Menschen im Straßenverkehr ausgeschaltet ist. Das sagt auch Susanne Grittner in dem Friedrichshainer Café, ehe sie sich verabschiedet.

„Sind Sie verliebt oder verheiratet“, fragt mich Anton Klott, als wir nach der Probefahrt die Unternehmenszentrale von Edeka Südbayern verlassen. Als ich kurz nicke, wird der 61-jährige Technische Leiter fast sogar ein bisschen philosophisch: „Dann wissen Sie ja sicher, dass die meisten Menschen nicht den Partner finden, der 100-prozentig zu ihnen passt. Also müssen sie sich manchmal mit ein bisschen weniger zufriedengeben, sonst werden sie im Leben nicht glücklich. So ist das aus meiner Sicht auch mit dem Abbiegeassistenten. Mir ist ein System lieber, das sofort in der Lage ist, die meisten Unfälle zu verhindern. Denn hundert Prozent Sicherheit gibt es im Straßenverkehr nicht.“


In der dritten Folge möchte ich städtebauliche Konzepte und Lösungsansätze vorstellen, die dazu beitragen können, das Verhältnis zwischen Autofahrern und Radfahrern zu entspannen und den Verkehr sicherer zu machen. Und ich zeige, von welchen Ländern oder Metropolen deutsche Kommunen lernen können, um die individuelle Mobilität zu verbessern und gleichzeitig die Umwelt zu schonen.

Redaktion: Rico Grimm; Produktion: Vera Fröhlich; Bildredaktion und Fotos: Martin Gommel.