Mobilität

Ein Autokaufratgeber für Leute, die sich nicht für Autos interessieren 🚗

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Kapitel 1 – Prolog 🚘

Am Anfang steht ein Wunsch: Ich will wieder ein Auto haben. Leider habe ich aber weder Ahnung von Autos, noch interessiere ich mich dafür.

Bisher habe ich mir die Autos, die ich besessen habe, nie selbst ausgesucht, sondern stets die alten Wagen von Verwandten übernommen. Zuletzt war ich Nutznießer eines Nissan Sunny, den meine Partnerin mit ihren Geschwistern teilt.

Wenn mich jemand gefragt hat – und das passiert einem als Mann gar nicht so selten –, was es denn für ein Wagen sei, habe ich meistens geantwortet: ein Grünes. Natürlich habe ich schon die Marke und den Typ gewusst, steht ja hinten auf dem Auto drauf. Aber für mich ist die markanteste Eigenschaft die Farbe.

Doch dieses Mal will ich keine Karre aus der Verwandtschaft übernehmen, sondern mir einen billigen, gebrauchten Kombi kaufen.

Höchsten 3.000 Euro soll er kosten. Das ist zwar für ein Auto wenig, aber für mich eine der größten Anschaffungen meines Lebens. Weil ich mich nicht auskenne, mache ich, was ich immer in solchen Fällen mache: recherchieren. Ich will herausfinden:

  • Zahlt sich ein Kauf wirklich aus oder bin ich mit Carsharing bzw. Miete besser dran?
  • Benzin, Diesel, Hybrid, Elektro: Was ist momentan die richtige Antriebsart für meine Zwecke?
  • Wie finde ich das beste Auto für mein Budget?

Schnell merke ich, der Großteil des Autojournalismus wird von Autoliebhabern für Autoliebhaber gemacht. Die einschlägigen Automagazine zeichnen sich jedenfalls nicht dadurch aus, den deutschen Autoherstellern auf die Zehen zu steigen – nicht zuletzt, weil diese von den lukrativen Anzeigen der Hersteller ökonomisch abhängen. Ich bin also auf mich alleingestellt.

Um ein Auto zu finden, grenze ich zunächst die Zahl der möglichen Wagen stark ein, finde danach die vier, fünf Modelle, die mich interessieren, berechne in einer eigens erstellten Tabelle die wahren Kosten (Spritverbrauch, Versicherung, Steuer etc.), schaue mir die letzten Wagen an und treffe dann eine Entscheidung.

Kapitel 2 – Suche eingrenzen 🔍

Ich habe mir das Buch „Altwagen” von Matthias Knippel besorgt. Es ist ein etwas obskures Buch, geschrieben von einem Autoliebhaber, der dafür extra seinen eigenen Mini-Verlag gegründet hat. Seine These: Anders als Autos aus den 1970er Jahren, halten moderne, gut gepflegte Autos gut und gerne 20 bis 25 Jahre.

Sein wichtigstes Dogma beim Kauf von Altwagen nennt er Wertparadoxon: Im Marktpreis werden anstehende Reparaturen nicht eingepreist. Nicht das Altauto mit dem niedrigsten Preis ist also am günstigsten, sondern jenes, das technisch am besten erhalten ist und bei dem viele Reparaturen schon gemacht wurden. „Ob ein Wagen nun 700, 1.000 oder 1.300 Euro kostet ist weit weniger wichtig als die Frage, ob sich darin Mängel für 1.000, 2.000 oder 3.000 Euro verstecken”, schreibt Knippel. Bei 170.000 bis 200.000 Kilometer kommt es meist zu einem erhöhten Reparaturbedarf, und Kupplung, Windschutzscheibe, Lichtmaschine oder Bremsen müssen „gemacht” werden. „Danach kommt man reparaturseitig meist in ruhigeres Fahrwasser”, schreibt er weiter. „Ein durchrepariertes Auto mit 220.000 Kilometern ist oft ein guter Kauf, zumal die hohe Laufleistung viele Käufer abschreckt und diese Wagen daher günstig zu haben sind.”

Nun geht es an die Suche im Internet. Meiner Erfahrung nach sind alle großen Portale gleich: Überall ist das Angebot überwältigend.

Nach folgenden Kriterien versuche ich, die Suche auf unter 20 Autos einzuschränken:

  • Preis: bis maximal 3.000 Euro

  • Karosserie: Kombi. Wichtig ist für uns, dass wir mit dem Auto Sachen zwischen Berlin und Wien transportieren können.

  • TÜV: Die Hauptuntersuchung und Abgasuntersuchung sollte neu oder zumindest noch sechs Monate gültig sein. Ich will keine Katze im Sack kaufen und suche deshalb nach einem Auto, dass nicht gleich wieder zum Mechaniker muss.

  • Grüne Plakette: Wenn das Auto wegen schlechter Abgaswerte keine „Grüne Plakette” bekommt, könnte ich es in Berlin nicht nutzen.

  • Scheckheft gepflegt: Das Auto wurde regelmäßig gewartet und die Arbeiten sind im Scheckheft verzeichnet. Das garantiert mir, dass der Wagen keinen Wartungsstau hat.

  • Treibstoff: Benzin oder Autogas. Durch meine Recherchen zu Stickoxiden bin ich beim Thema Diesel ziemlich alarmiert. Die Deutsche Umwelthilfe hat 60 deutsche Kommunen auf Einhaltung der Luftreinhaltepläne verklagt und die EU hat auch schon ein Vertragsverletzungsverfahren eingeleitet. Weil in vielen Städten die Stickoxid-Belastung zu hoch ist, könnte es schon bald zu Fahrverboten für Diesel kommen. (Hier habe ich im März aufgeschrieben, wieso das ätzende Reizgas Stickstoffdioxid ein Riesenproblem ist.)

🇬🇧 London zeichnet womöglich den Weg vor: Seit Herbst 2017 müssen zwei Jahre alte (!) Diesel-Autos jeden Tag zehn Pfund (rund 11 Euro) Umweltmaut zahlen, um in der Stadt fahren zu dürfen. (BBC).

Der Dieselbarometer der Deutschen Automobiltreuhand zeigt mir, dass ich nicht allein bin mit meiner Diesel-Skepsis: Zwei Drittel der Deutschen sehen die Zukunft des Diesels skeptisch. Gebrauchte Diesel stehen nun knapp 20 Tage länger als gebrauchte Benziner beim Autohändler. Ein Drittel der Dieselfahrer möchte ihr Auto so schnell wie möglich loswerden. Sollten 2018 mehrere deutschen Kommunen Fahrverbote einführen, könnten Diesel dramatisch an Restwert verlieren. Als Städter, Asthmatiker und Homo oeconomicus ist mir klar: kein Diesel.

Einige Leser und Leserinnen haben mich auf Autogas (auch LPG - Liquefied Petroleum Gas genannt) hingewiesen. Fast jeder Benziner lässt sich für rund 1.500 bis 3.000 Euro auf LPG-Antrieb umrüsten. Die Vorteile: Autogas verbrennt umweltfreundlicher, und es werden weniger Kohlendioxide und Stickoxide ausgestoßen. Außerdem ist Autogas dank einer Steuerbegünstigung noch bis 2022 deutlich günstiger. Der ADAC hat ausgerechnet, dass sich bei den meisten Automodellen nach 50.000 bis 80.000 gefahrenen Kilometern die Umrüstung amortisiert hat. Das Problem beim Gebrauchtkauf: Das Angebot an Autogas-Fahrzeugen ist winzig. Gerade einmal 450.000 von 46 Millionen Pkw in Deutschland fahren mit diesem Antrieb, das ist weniger als ein Prozent.

Ein Hybrid- und auch Elektro-Auto fände ich prinzipiell super. Aber in der Preisklasse unter 3.000 Euro tut sich hier nichts – erst ab 6.000 Euro werden gebrauchte Hybrid-Autos angeboten. Zu meiner Ehrenrettung kann ich nur sagen: Dieses Auto wird hoffentlich der letzte Verbrenner sein, den ich kaufe. Ich rechne damit, dass in spätestens fünf Jahren alternative Antriebe auch im unteren Gebrauchtwagensektor ankommen. Deshalb bleibt mir realistischerweise nur Benzin oder Autogas.

  • Maximal zwei Fahrzeughalter: Natürlich kann ein gutes Autos auch schon durch viele Hände gegangen sein. Doch ist das Risiko größer, dass es ein Montagswagen ist, den man schnell wieder los werden will.

So komme ich im Onlineportal auf acht Autos. Darunter so unterschiedliche Modelle wie Mercedes C Klasse, Skoda Fabia, Opel Omega B und Peugeot 307.

Kapitel 3 – Einschränken auf wenige Modelle 💨

Mit meiner Partnerin begebe ich mich auf Auto-Schau-Tour. Erste Station: ein Peugeot 307 Kombi aus dem Jahr 2003 mit nur 110.000 Kilometer um 2.399 Euro. Am Telefon erfahre ich: Erstens, das Auto stand fast immer in der Garage. Zweitens, der Besitzer war ein älterer Herr, der nur wenig fuhr. Drittens, viele Reparaturen wie Getriebe und neue Frontscheibe wurden kürzlich gemacht. Viertens, der Besitzer ist kürzlich verstorben und sein Sohn verkauft nun das Auto. So leid es mir um das Familienschicksal tut, denke ich mir: „Perfekt, ein Opa-Auto.”

Wir machen uns also auf den Weg nach Hoppegarten bei Berlin. Auf halber Strecke kommt eine SMS: „Sorry, der Interessent hat gerade das Auto gekauft.” Mist. Also, wieder umgedreht.

Nächste Station ist ein kleiner Gebrauchtwagenhändler in unserem Kiez. Gekommen sind wir für einen Opel Omega B. Ein riesiger Kombi mit wenig Kilometern (89.000), stolzem Alter (2001), viel PS (144), dementsprechend hohem Verbrauch (10,9 Liter pro 100 Kilometer im Stadtverkehr) und niedrigem Preis (2.890 Euro). Doch als wir vor dem Auto stehen, offenbart sich das Problem: Weder ich noch meine Partnerin habe eine Ahnung, was wir hier eigentlich sollen.

Für uns Laien sieht das Auto perfekt aus: Kein Kratzer, kein Rost, und unter der Motorhaube ist ein Motor.

Wir wandern ums Auto, öffnen jede Türe, werfen einen Blick auf den Motor und sitzen Probe. Für uns Laien sieht das Auto perfekt aus: Kein Kratzer, kein Rost, und unter der Motorhaube ist ein Motor. Genauso wie beim Opel Vectra C und Volvo 850, die uns gleich danach gezeigt werden. Durchgefroren ziehen wir uns wieder zurück. „Wir melden uns, wenn wir eine Probefahrt machen wollen”, sage ich noch zur Verabschiedung.

Zu Hause am Computer versuche ich herauszufinden, welcher der drei für uns die beste Wahl wäre und warum Autos im Alter von 10, 16 und 21 Jahren praktisch gleich viel kosten?

So viel vorweg: Eine befriedigende Antwort finde ich nicht. Im Dekra Gebrauchtwagenreport hat der Volvo die Note „sehr gut”, die Preise seien aber „hoch”. Der Omega wird dagegen nur mit „befriedigend” bewertet und es handelt sich um den letzten „Opel mit Heckantrieb”. Ich frage mich: Haben die den Hinterradantrieb aufgegeben, weil es eine Fehlentwicklung war? Der Vectra C ist laut Dekra „sehr schlecht”, und als Diesel ist er für uns sowieso raus.

Mit diesen Infos durchsuche ich das Internet. Mal lobt ein Testbericht einen Autotyp, mal wird er zerrissen. Auch die Pannenstatistiken und der Dekra-Report geben kein einheitliches Bild.

Ich klicke mich weiter durch Autoanzeigen: Renault Scenic, VW Passat, Peugeot 206, Mazda 6, Nissan Primera, Renault Laguna, Honda Jazz, Hyundai Matrix, Mercedes C. Die Liste der Autos und ihrer verschiedenen Varianten erscheint unendlich. Ich verliere den Überblick.

Lohnt es sich, ein älteres Oberklasseauto (wie den Volvo 850) zu kaufen, das als zuverlässig gilt und bei den Hauptuntersuchungen gut abschneidet? Oder besser einen neueren Mittelklassewagen (wie den Renault Laguna), der schlechtere Werte hat? Bei gleichem Alter und gleicher Laufleistung kostet ein Volvo V40 rund dreimal so viel wie ein Renault Laguna. Klar, eine Edelmarke wie Volvo steht für Qualität und kostet auch als Neuwagen dementsprechend mehr.

Ich versuche etwas Neues und gehe zum Kiosk: Eine der Autozeitschriften, die dort meterweise angeboten werden, muss mir doch weiterhelfen können. Erstmals in meinem Leben kaufe ich mir ein Automagazin (AutoBild Gebrauchtwagen Spezial). Nachdem ich mich endlich an das schreckliche Layout gewöhnt habe, kommt die nächste Enttäuschung: Das Heft ist erschreckend informationsarm. Die Artikel sind kurz, die Fotos groß, und meine Fragen bleiben unbeantwortet.

Beim Stöbern in amerikanischen Testseiten (wie Wirecutter und U.S. News & World Report) fällt mir auf, dass asiatische Marken wie Honda, Mazda oder Toyota dominieren. In der AutoBild dagegen ein anderes Bild: Alleine auf dem Cover sind 8 von 13 Autos aus Deutschland. Spätestens seit dem Dieselskandal und dem ADAC-Skandal kann ich der deutschen Autoindustrie kaum mehr Vertrauen mehr entgegenbringen.

Ich habe schon in Australien, Frankreich, den USA und nun in Deutschland gelebt. Überall ist man erstaunlicherweise der gleichen Meinung: Autos aus dem eigenen Land sind die allerbesten. Meine Vermutung: Einheimische Marke sind überbewertet, was sich vor allem am Preis festmacht. So kosten Gebrauchtwagen von deutschen Herstellern über zehn Prozent mehr als der Schnitt.

Ich konzentriere mich nun auf einige wenige Modelle und versuche, ein gutes Angebot zu finden. Aber ich weiß jetzt schon: Ich muss noch viel mehr recherchieren. Die Welt der Autos ist viel komplexer als ich dachte.

Kapitel 4 – Die wahren Kosten 💶

Ein Autokauf ist natürlich auch eine emotionale Entscheidung. Aber ich nehme mir vor, so rational wie möglich an die Sache heranzugehen. Deshalb steht es nun an, die zu erwartenden Kosten der verschiedenen Modelle zu berechnen. Zum einen will ich herausfinden, wie stark Motorstärke, Verbrauch und Umweltbilanz sich finanziell niederschlagen. Zum anderen will ich nachrechnen, ob ich mit Carsharing besser bedient wäre.

  1. Wie viel kosten die verschiedenen Autos inklusive Steuer, Versicherung, Verbrauch und Reparaturen wirklich?
  2. Ist es billiger ein Auto zu kaufen oder zu mieten (auch Carsharing genannt)?

Ich habe mich bemüht, diese Berechnung so transparent, nachvollziehbar und richtig zu machen, wie möglich. Ich habe Artikel gelesen, mich durch Spritrechner gewühlt, Kostenkalkulationen studiert. Aber Ich bin mir nicht sicher, ob meine Annahmen und meine Schlussfolgerungen stimmen und freue mich über Anregungen und Kritik.

Wie viel kostet mich mein Auto wirklich?

Wie viel Geld ich dem Händler gebe, ist nur ein kleiner Teil der Kosten, die ich für ein Auto haben werde. Regelmäßig sind Kfz-Steuer, Treibstoff, Versicherung, Reparaturen, Wartung und andere kleine Kosten zu bezahlen. Für die Kalkulation habe ich versucht, diese für verschiedene Modelle zu berechnen.

Dazu habe ich mir diese Tabelle erstellt und einige Annahmen getroffen:

  1. Ich gehe davon aus, dass ich das Auto rund drei Jahre fahren kann. Einfachheitshalber nehme ich nach Ablauf der drei Jahre einen Einheitswert von 1.000 Euro an. Die ausgewählten Autos werden heute für zwischen 2.300 und 3.150 Euro angeboten – selbstverständlich ist der Wertverlust in drei Jahren nicht exakt gleich, aber das lasse ich hier mal als geringfügig unter den Tisch fallen.
  2. Ich nehme an, dass ich rund 10.000 Kilometer pro Jahr damit fahren werde.
  3. Haftpflicht-Versicherung: Mehr als eine Haftpflichtversicherung ohne Extras brauche ich bei einem alten Auto nicht. Berücksichtigt wird jeweils die günstigste Versicherung.
  4. Reparaturen, Wartung, Reifen, Service, TÜV etc.: Man kann nicht vorhersagen, welche Reparaturen notwendig sein werden, daher ist es ganz schwierig zu kalkulieren, welche Kosten bei den verschiedenen Modellen auf mich zukommen. Ich nehme daher 700 Euro pro Jahr für jedes Modell an.
  5. Bei den Verbrauchsangaben orientiere ich mich an Autokostencheck.
  6. Je nach Stadt, Bezirk und Wohnlage können kleinere oder größere Kosten für das Parken anfallen. Da diese sehr unterschiedlich ausfallen, habe ich sie in der Kalkulation vernachlässigt.

Haftpflichtversicherung: Für das Rechenbeispiel suche ich in einem Onlinevergleichsportal mit meinen persönlichen Daten die günstigste, angebotene Haftpflichtversicherung mit jährlicher Zahlung.

Die Kfz-Versicherung macht rund ein Viertel der jährlichen Kosten aus. Preisfaktoren sind vor allem:

  • Schadenfreiheitsklasse: Je länger man unfallfrei fährt, umso höher ist die Schadensklasse, und umso niedriger sind die Kosten.
  • Regionalklasse: In Großstädten mit viel Verkehr kostet die Versicherung beispielsweise mehr als auf dem Land.
  • Typklasse: Statistisch gesehen, sind manche Autos weit häufiger in Unfälle verwickelt. Bei Autos mit schlechter Unfallbilanz ist die Versicherung teurer. Die aktuelle Typklasse des Wunschautos kann man hier nachschlagen. (Tipp: Dafür hilft es, Herstellerschlüsselnummer und Typschlüsselnummer herauszufinden – zum Beispiel hier)
  • Beruf: Es klingt ein wenig skurril, aber die Berufswahl hat Einfluss auf die Höhe der Autoversicherung. Viele Versicherer gewähren Landwirten, Angestellten im öffentlichen Dienst, Beamten sowie Beschäftigten bei privatisierten Staatsunternehmen Rabatte.

Das Ergebnis: Bei den zehn verschiedenen Autos in meiner Kalkulation komme ich auf Jahreskosten zwischen 3.043 Euro (für den etwas kleineren Honda Jazz) und 3.851 Euro (für den ziemlich großen Opel Omega B). Das überrascht mich: Die Spanne ist kleiner als gedacht.

Größter Preistreiber sind die Spritkosten, danach der Kaufpreis und die Versicherung. Im Durchschnitt über die verschiedenen Automodelle komme ich auf 3.350 Euro Kosten pro Jahr – inklusive Kaufpreis, Versicherung, Steuer, Treibstoffkosten und Reparaturen.

Auch wenn ich den Kaufpreis und Werterhalt aus meiner Berechnung eliminiere, bleibt der Honda Jazz vor dem Peugeot 307 und dem Ford Focus am günstigsten. Die Jahreskosten liegen lauten meiner Kalkulation zwischen 2.377 und 3.221 Euro.

Auto kaufen oder Miete/Sharing: Was ist günstiger?

Ich muss nicht unbedingt ein Auto besitzen – mir würde es auch reichen, ein Auto jederzeit nutzen zu können. In Berlin und vielen anderen Großstädten gibt es mittlerweile zahlreiche Carsharing- und Mietwagenanbieter, die bei Verfügbarkeit und Flexibilität schon fast an den Autobesitz heranreichen. Außerdem hat Carsharing handfeste Vorteile: keine Reparaturen, zum Teil keine Parkgebühren, stets relativ neue Autos.

Der Preisvergleich ist extrem schwierig, weil es so viele Variablen gibt, die die Kosten massiv schwanken lassen: Welches Carsharing nutze ich? Wie flexibel will ich damit sein? Vergleiche ich die Autoleihe mit einem Neuwagen oder einem alten Gebrauchten? Und am wichtigsten: Wie viele Kilometer fahre ich pro Jahr? All das wirkt sich stark auf die Kosten unterm Strich aus.

Dazu kommt, dass Carsharing und Autobesitz ganz andere Anreize setzen: Besitze ich ein Auto, fallen ein Großteil der Kosten an, auch wenn das Auto steht. Ich habe also quasi eine Flatrate und zahle nur geringe Kosten für jeden gefahrenen Kilometer.

Beim Carsharing bzw. der Automiete ist das Prinzip dagegen umgekehrt: Die Fixkosten sind in der Regel gering, und ich habe ein Pay-per-use-Prinzip. (Wenige Anbieter wie etwa teilAuto verlangen eine monatliche Gebühr, und die ist mit 30 Euro moderat.) Jede Nutzung schlägt voll durch: Das heißt, um so öfters, umso weiter und umso länger ich Auto fahre, um so teurer wird die Nutzung. Dadurch hat man einen Anreiz, das Auto möglichst oft stehen zu lassen und sich eine Alternative zu suchen.

Ergebnis: Um so öfters ich Auto fahre, um so mehr macht sich der Besitz bezahlt. Aber wo ist die Grenze? Die Wirtschaftswoche hat berechnet, dass sich ab 11.250 Kilometer pro Jahr das eigene Auto auszahlt. In meiner Berechnung – für meinen Nutzungsfall mit 10.000 Kilometer – ist Carsharing kombiniert mit Mietautos deutlich teurer (hier sind alle Details meiner Berechnung): Für Urlaubs-, Wochenend- und Stadtfahrten müsste ich so 5.587 Euro aufwenden. Der große Unterschied: Die Wirtschaftswoche kalkuliert weit weniger Stadtfahrten, die den Preis nach oben drücken. Zum Vergleich: Bei einem Gebrauchten rechne ich mit Kosten zwischen 3.043 und 3.851 Euro pro Jahr.

Zur Einschränkung: In der Realität habe ich bis heute niemals annähernd so viel für Carsharing ausgegeben. Denn anstatt um 79 Euro ein Car2go für den Ausflug an den Brandenburger See zu nehmen, habe ich mich in der Vergangenheit aufs Rad geschwungen und bin an die überfüllte Krumme Lanke in Berlin gefahren. Um nach Wien zu kommen, nehme ich in der Regel das Flugzeug und kein Mietauto. Beim Pay-Per-Use-Prinzip wäge ich bei jeder Fahrt die Kosten gegenüber den Vorteilen ab. Dadurch habe ich mich schon öfters von einem Ausflug an einen See wegen der hohen Kosten abschrecken lassen.

Wichtig ist auch noch: Nicht für jeden Nutzer sind Miete und Carsharing möglich. Viele Anbieter existieren nur in Großstädten. Die Liebe zum eigenen Auto, das Statussymbol und das Freiheitsgefühl lassen sich auch nicht beziffern. Genauso wenig wie die Zeit, die man als Autobesitzer in Reparaturen und Service stecken muss.

Ob Besitz oder Miete eines Autos günstiger ist, hängt nur von dir und deinem Nutzungsprofil ab. Willst oder musst du viel Autofahren, zahlt es sich wohl, aus ein eigenes Auto zu haben.

Kapitel 5 - Die Entscheidung 😎

Ich vertiefe mich wieder in den TÜV Report (darin wird aufgeschlüsselt, wie jedes Auto bei der TÜV-Untersuchung abgeschnitten hat), spreche mit Bekannten, lese in Foren und bekomme Tipps von Krautreporter-Lesern. Energieanlagenelektroniker Mirco Brahmann kontaktiert mich: „Ich habe schon so einiges erlebt mit deutschen Autos und fahre jetzt Toyota. Dabei wollte ich eigentlich nie einen Japaner fahren wegen der Arbeitsplätze in Deutschland.” An seinem Avensis schätze er vor allem die hochwertige Elektrik: „Die haben eine andere Einstellung. Bei Toyota sind die Stecker sehr hochwertig und auch luftdicht, deshalb gibt es kaum Probleme”, sagt Brahmann. „Die Elektrik bei VW und auch bei BMW ist minderwertig. Jetzt fahre ich Toyota und bin super zufrieden. Das Auto ist unkaputtbar.” Das imponiert mir.

Auch im TÜV Report schneiden Avensis, Corolla und Corolla Verso von Toyota durch die Bank gut ab. Gute Werte bei den über zehnjährigen Autos haben auch Volvo V50 sowie Mazda 6. Auch im Autobild-100.000-Kilometer-Test liegen Mazda, Kia und Toyota weit vorne. Ich konzentriere mich also auf diese asiatischen Hersteller, durchgrabe die Autobörsen und telefoniere verzweifelt Händlern hinterher.

Dabei fällt mir auf: Das Klischee des Gebrauchtwagenhändlers, der einem sogar noch einen kaputten Blumentopf andrehen will, stimmt überhaupt nicht. Ich erlebe Händler, die sich kaum für mich interessieren, denen meine Fragen mühsam erscheinen und die nur selten für mich Zeit haben. Immer wieder kommt der Ratschlag: „Beschäftigen Sie sich nicht zu viel mit dem Thema, hören Sie auf ihr Bauchgefühl.”

Kein einziger Händler hakt nochmals telefonisch nach, nachdem ich ein Auto besichtigt habe. Eine Probefahrt wird mir oft wie ein Gnadenakt gewährt. Kaum ein Händler hat eine aktuelle Homepage, einladende Verkaufsflächen oder arbeitnehmerfreundliche Öffnungszeiten. Unter der Woche ist meist um 18 Uhr Schluss, am Samstag oft schon um 14 Uhr. Ich frage mich: Müssen andere Autokäufer nicht auch arbeiten?

Bin ich ein untypischer Autokäufer? Jein, sagt mir der Report der Deutschen Automobil Treuhand (DAT). Ich bin jünger als der durchschnittliche Gebrauchtwagenkäufer (41,2 Jahre alt), habe anders als zwei Drittel der Käufer noch kein bestimmtes Modell im Kopf, achte auf andere Kriterien und will weit weniger Geld ausgeben (durchschnittlicher Preis eines Gebrauchtwagens: 11.430 Euro).

Durchschnittspreise für Gebrauchtwagen

Ich bin aber nicht alleine mit dem Frust: Für 21 Prozent der Gebrauchtwagenkäufer ist der Kauf ein „notwendiges Übel bzw. mit Anstrengungen und Stress verbunden”. Unter den Neuwagenkäufern sagen das gerade einmal acht Prozent. Von der ersten aktiven Suche bis zum Kauf des Gebrauchten vergehen im Schnitt 28 Tage.

Drei Viertel der Gebrauchtwagenkäufer nutzen das Internet beim Autokauf. Das führt auch dazu, dass heute Händler in einem größeren Umkreis kontaktiert werden. Die wichtigsten Bewertungskriterien sind Zuverlässigkeit, Preis, Aussehen, Verbrauch und Ausstattung; Umweltverträglichkeit rangiert auf den hinteren Plätzen. Frauen gelten übrigens als sparsamer und umweltbewusster – Prestige spielt für sie eine geringere Rolle als für Männer. Insgesamt wechselten im Jahr 2016 7,4 Millionen Gebrauchte den Besitzer in Deutschland – das entspricht einem unglaublichen Umsatz von 85 Milliarden Euro. Bei so vielen unzufriedenen Kunden sehe ich großes Potenzial für innovative, disruptive Geschäftsideen ... aber das ist eine andere Geschichte.

Zurück zu meinem Kauf: Langsam bin ich genervt und habe das Gefühl, zu viel Zeit in ein banales Problem ohne Lösung gesteckt zu haben: Welches Auto ist das richtige für mich?

Endauswahl

Eine Entscheidung muss her! Ich nehme mir freitags frei und miete ein Auto. Denn die Händler liegen alle weit draußen und weit entfernt von einander. Für den Autokauf ist also scheinbar ein Auto notwendig.

In den Onlinebörsen habe ich eine Handvoll favorisierter Autos rausgesucht, und nun will ich mir vor der Entscheidung die Autos nochmals besichtigen. Händler 1 sagt mir, dass der Avensis reserviert sei. Händler 2 bedauert, dass der Volvo gestern verkauft wurde. Bei Händler 3 ist auf einmal der TÜV des Avensis abgelaufen. Bei Händler 4 endlich grünes Licht: Ja, den Mazda könne ich mir anschauen. Da ich nun bald eine Entscheidung treffen will, beschließe ich an dem Tag auch noch einen Peugeot 307, einen BMW 3 Touring sowie einen Kia Cee’d mit Autogasantrieb anzuschauen.

Ich fahre in trostlose Berliner Ecken, die ich sonst nie zu Gesicht bekommen hätte. Beim Händler dann wieder das selbe Spiel: Auto von allen Seiten begutachten. Alle Türen und Klappen öffnen und schließen. Auch an diesem Tag findet sich in jeder Motorhaube ein Motor. Bis auf den Peugeot 307, der nicht anspringen will, sind alle Autos in einem guten Zustand und liegen bei einem ähnlichen Preis.

Auf dem Rückweg stehe ich mit gemischten Gefühlen im Stau: Ich glaube, mich nun genug informiert zu haben, um einen totalen Fehlgriff zu vermeiden, aber ganz sicher kann man sich nie sein. Am Ende ist es auch eine Glückssache: Hat genau dieser Wagen die Probleme mit der Achsaufhängung, vor denen der TÜV Report warnt? Oder fällt untypischerweise die Lichtmaschine aus? Defekte und Reparaturen lassen sich nur zu einem Teil verhindern und vorhersagen.

Ich spreche mit meiner Partnerin, und am Ende sind wir uns zu 99 Prozent sicher. Wir wollen den Kia Cee’d Kombi mit Autogasantrieb. Es ist keine reine Kopfentscheidung, sondern es geht auch um die Umwelt und um das Gefühl, das richtige zu tun (Ich weiß, ich widerspreche damit meinem eigenen Kommentar) – wir wählen das „gesündeste” Auto, wie meine Freundin sagt. Im Dauertest schneidet er gut ab, im TÜV Report liegt er im Mittelfeld, und in Foren lese ich viel gutes. Das Auto hat mehr Kilometer (rund 160.000) als andere, ist dafür deutlich jünger (2008) als gleich teure Autos.

Wir fahren gemeinsam zum Händler mit dem Vorsatz, den Preis kräftig runter zu handeln. Aber man sieht uns die Blauäugigkeit wohl an. Läppische Hundert Euro und einen Ölwechsel können wir herausschlagen. Letztlich landen wir mit 3.900 Euro deutlich nördlich unseres Preisziels – so wie das halt immer kommt.


Beim Erarbeiten des Textes hat Rico Grimm geholfen; Vera Fröhlich hat gegengelesen; die Fotos hat Martin Gommel gemacht.